Bij ons in de Achterhoek loopt het openbaar vervoer vast in de bereikbaarheid

Yentl Hofs

Volgens Mark Boumans, voorzitter 8RHK ambassadeurs, staat de Achterhoek voor grote uitdagingen. Uitdagingen waarmee ik iedere dag te maken heb: de bereikbaarheid en je laten vervoeren door de regio.

Ik denk dat iedere Achterhoeker het wel kent: je zit in de trein op een vroege ochtend en buiten zie je het beeld van groene, uitgestrekte weilanden met daarop een laagje ochtenddauw voorbij razen. De hazen die achter elkaar aan huppelen door het gras, een veulen dat drinkt bij haar moeder en koeien die tevreden staan te grazen, terwijl een tractor het land bewerkt. Elke ochtend zie ik vanachter het raampje in de trein hoe er zich een nieuw tafereel afspeelt en besef ik me heel goed dat ik een trotse Achterhoeker ben. Alleen jammer dat het openbaar vervoer hier niet zo gestroomlijnd loopt als buiten de gebeurtenissen in de weilanden.

Uit eigen ervaring

Als student in de Achterhoek loop je wat betreft het vervoer tegen heel wat dingen aan. De overstaptijden van de treinen en bussen zijn te lang of te kort, treinen rijden ’s avonds amper en van Noord- naar Zuid-Achterhoek is simpelweg geen verbinding. Veel studenten hebben nog geen rijbewijs, laat staan een eigen autootje. Maar ook volwassenen die buiten de Achterhoek werken houden genoeg te wensen over. Vanuit de Achterhoek binnen een uur op je opleiding of werk zijn, is een hele uitdaging. Maar hoe komt dat?

Sinds ik op het mbo in Arnhem zit, is de NS-app mijn grootste vriend. Een groot deel van mijn dagelijkse ergernissen uit zich in de rode lettertjes die oppoppen in de NS-app en ‘overstap niet mogelijk’ aangeven, wanneer de trein tussen Winterswijk en Zutphen weer eens vertraging heeft. De vijf minuten overstaptijd die je in Zutphen hebt wordt alsmaar korter, totdat je eigenlijk geen schijn van kans meer hebt.

De terugweg belooft vaak niks beters. Wanneer de trein tussen Arnhem en Zutphen blijft steken op de brug, vlak voor station Zutphen, zie je nog net je trein wegrijden.

Sinds een tijdje loop ik ook stage in de Achterhoek. In Lichtenvoorde, om precies te zijn. Daarvoor reis ik dagelijks van Vorden naar station Lichtenvoorde-Groenlo in Lievelde en stap dan over op de bus richting Lichtenvoorde. Op de eerste dag kwam ik er echter achter dat de terugweg naar het station in Lievelde maar liefst tien minuten langer duurt, doordat de bus door Lichtenvoorde slechts in één richting rijdt. Dat betekent ook dat de bus halverwege van buslijn verandert die in het verlengde van mijn route ligt. Vreemd hieraan is dat mijn vertrouwde NS-app deze optie niet kent en dus ook niet weergeeft dat ik in diezelfde bus kan blijven zitten tot aan het station.

Bij Arriva hebben ze mij verteld dat ze bezig zijn om het vervoer tussen de Achterhoek en de ‘grote’ steden te verbeteren. Zo wil de vervoersmaatschappij zich inzetten voor een betere verbinding naar de steden Arnhem en Apeldoorn. Daarbij wordt gedacht aan rechtstreekse verbindingen, laat Remco Vink van Arriva mij weten: ‘Dat betekent dat de passagiers niet meer hoeven over te stappen en sneller in de stad zijn.’ En dus dat ook het merendeel dat buiten de Achterhoek werkt de auto kan laten staan om met het openbaar vervoer te gaan. Maar hoe zit dat dan met de verbinding in de Achterhoek zelf?

Hoe bereik je het hart van de Achterhoek?

Ook hier zitten genoeg leuke en leerzame bedrijven waar je stage kan lopen of kan werken, alleen zijn die bedrijven vaak slecht bereikbaar. Denk aan de vele industrieterreinen die we hebben.

Tussen Noord- en Zuid-Achterhoek is er simpelweg geen verbinding. Zo is in Ulft het CIVON opgericht, om jongeren bij technische innovaties te betrekken.  Maar kun je er wel komen met het openbaar vervoer? Vanuit Vorden is het slechts een halfuurtje rijden naar Ulft, met het openbaar vervoer doe je daar zo’n anderhalf uur over. Dit komt doordat de treinstations in de Achterhoek als het ware om de Achterhoek heen liggen. De buslijnen zouden (mits ze aansluiten) voor de echte verbinding moeten zorgen voor de verbinding tussen de kleinere plaatsen. Hoewel de treinen en bussen vaak op elkaar wachten, is dat lang niet altijd zo. Op sommige plekken vertrekken er gewoon geen bussen of zijn de overstaptijden onmogelijk.

Arriva en andere diensten

Volgens Remco Vink is daar niks aan te doen. Een goede verbinding creëren tussen Vorden en Ulft zou betekenen dat een andere verbinding moet vervallen, omdat de vervoersmaatschappijen hier simpelweg geen geld voor hebben. ‘Dat zou betekenen dat we het onzekere inruilen voor het zekere,’ aldus Vink. Hij is ervan overtuigd dat dat een onlogische stap zou zijn. Als voorbeeld noemt hij de verbinding tussen de Achterhoek en Apeldoorn, wat als een zeer populaire treinreis te boek staat. Een verbinding naar bijvoorbeeld Ulft zou betekenen dat Achterhoek-Apeldoorn wegvalt, terwijl op dat spoor volgens Vink juist veel werk ligt voor Arriva. ‘Arriva heeft onderzoek gedaan naar de vraag van reizigers,’ aldus Vink. Toch moet ook hij toegeven dat onderzoek doen naar een reisverbinding die er (nog) niet is een stuk lastiger is, dan een onderzoek naar het bekende en populaire Achterhoek-Apeldoorn. Kunnen we hier dan uit opmaken dat ook Arriva geen idee heeft of hier echt vraag naar is? Moest daarom de bushalte bij voortgezet onderwijs Marianum in Groenlo vervallen voor een nieuwe halte op bedrijventerrein De Laarberg? Voor een goede bereikbaarheid van de stageplekken? 

Uitgaan en OV

Een ander punt waar vooral veel studenten over struikelen is de terugweg. De treinen naar Zutphen, Arnhem et cetera rijden nog gewoon door, maar na twaalf uur kom je de Achterhoek nog amper in. Hoe vaak is het al niet voorgekomen dat ik halverwege op Station Zutphen niet meer verder kon met het ov? En daar komt bij dat de treinen na acht uur ’s avonds vaak slechts om het uur rijden, waardoor je gerust een extra halfuur moet wachten op de volgende trein.

Dat Arriva hier zelf niet van op de hoogte is, bleek uit het gesprek dat ik had met Remco Vink. Vorig jaar zijn ze in Doetinchem begonnen met een pilot: ‘De daybreaker rijdt rond half vier ’s ochtends in de weekeinden.’ Hoewel hij nog niet kan verklappen of deze pilot het begin is van een nieuwe ontwikkeling, geeft hij aan dat ook Arriva de laatste trein naar de Achterhoek erg vroeg vindt gaan.

Maar hetzelfde geldt voor de zaterdagochtend. Tot aan het begin van de middag rijden de treinen slechts om het uur en is het een stuk moeilijker om zowel de Achterhoek in als uit te komen. Terwijl juist op zaterdag veel gebeurt. Zo zijn er markten en worden er veel evenementen georganiseerd in het weekend. Ook in dit geval luidt: is er dan geen vraag naar? En hoe vind je een leuke baan met dit gebrekkige openbaar vervoer-schema?

Weet de weg in het OV?

Door deze bovenstaande punten is het voor zowel scholieren als volwassenen extra lastig om een bereikbare werk- of stageplek of opleiding te vinden. Zo heb ik voor de zomervakantie stage gelopen in Zwolle en zit ik op school in Arnhem. Beide keuzes waren niet voor de hand liggend, maar omdat de opleiding mediaredactie medewerker niet in Doetinchem werd gegeven, heb ik voor Arnhem gekozen. Dat is door de vervelende overstaptijden vanuit Vorden zo’n twee á drie uur reistijd per dag. Hetzelfde gold voor Zwolle.

Om dit bij de tweede stage te voorkomen, ben ik deze keer anders te werk gegaan: ik zocht potentiële stageplekken op, noteerde ze en zocht daarna de adressen op via de NS-app. Zo kwam ik erachter dat je eigenlijk beter naar Zwolle kunt reizen, dan verder de Achterhoek in. Stageplaatsen in Ulft hadden meer reistijd dan Zwolle. Ik kwam erachter dat plaatsen waarvan ik dacht dat ze relatief in de buurt lagen haast onbereikbaar zijn met het openbaar vervoer.

Omdat ik zelf nog een studente ben, heb ik geen auto en ben ik echt afhankelijk van het openbaar vervoer. Voor volwassenen ligt dit vaak anders. Zij verkiezen de auto boven het openbaar vervoer, omdat je met de auto sneller op de plaats van bestemming bent. Zelfs als het maar twee dorpen verderop is. Een keuze die misschien wel noodzakelijk is, maar die ook voor veel vervuiling zorgt. Bovendien krijg je door dit aangewende gedrag de vraag of de oudere leeftijdsgroep überhaupt weet hoe het openbaar vervoer precies in elkaar steekt. Want niet iedereen is gezegend met een gratis ov-chipkaart.

Zo zijn er veel ouderen die er geen idee van hebben dat je in de bus tegenwoordig alleen nog maar kunt pinnen om een kaartje te halen en dat je altijd moet in en uitchecken, omdat je anders automatisch zwart reist. Bovendien weet niet iedereen dat er een minimaal saldo op je OV-chipkaart moet staan, waarvan je ook maar net moet weten hoe en op welke wijze je deze kunt opladen.

Een ander veelvoorkomend probleem is dat ouderen een vrijreizen-kaartje kopen of krijgen, waarmee je slechts tussen bepaalde tijden kunt inchecken. Als je vijf minuten voor die tijd incheckt, of vijf minuten daarna ben je eigenlijk je geld kwijt, want dan is je treinreis al niet meer gratis. Een en al verwarring dus onder de oudere doelgroep. Door deze verwarring nemen volwassenen sneller de auto. Een begrijpelijke, maar minder groene keuze. En wat is er nu beter en mooier dan onze groene Achterhoek groen te houden?

Beter openbaar vervoer voor een groenere Achterhoek dus. Klinkt logisch, maar hoe bereiken we dat?

Het is algemeen bekend dat het een stuk beter is voor het milieu als we de auto laten staan en voor het openbaar vervoer kiezen. Veel mensen doen dat ook, voornamelijk in de Randstad en onder studenten is het openbaar vervoer een erg populaire keuze. Als je als student eens het gemak van het OV in de Randstad hebt beleefd en je denkt aan het reizen in de Achterhoek terug – vind je dan terugkeren naar de Achterhoek aantrekkelijk?

In de Achterhoek zijn het namelijk vooral de jongeren die massaal met de trein en de bus naar hun opleiding gaan en hoewel er nog altijd veel geklaagd wordt over de trein die weer niet rijdt, is het openbaar vervoer wel de reden dat wij ons kunnen verplaatsen.

Voor volwassenen ligt dat anders. Zoals ik eerder al aanhaalde, weten weinig volwassenen of ouderen precies hoe het openbaar vervoer tegenwoordig werkt en is het simpelweg sneller om – als je die keuze hebt – de auto te pakken.

Om beter in kaart te brengen hoe het openbaar vervoer nu precies werkt, zouden er duidelijkere instructies geplaatst kunnen worden op de websites van de vervoersmaatschappijen. Misschien dat de slechte verbinding binnen de Achterhoek wel op te lossen valt met onder andere buurt- of belbussen of ZOOV (voormalige regiotaxi). Gemak dient te mens. Misschien helpt het om reizen met OV in ieder geval binnen de Achterhoek minder omslachtig te maken qua verbindingen en qua betaalconstructies.

Daarnaast is NedMobile het project MaaS gestart, wat staat voor Mobility as a Service. Wat daaruit komt, is nog even afwachten. Zeker ook dit project, met als doel de focus op privé auto’s los te laten, brengt ons een stap in de goede richting. En wellicht dat er dan toch nog eens een onderzoek gevoerd zou kunnen worden binnen de Achterhoek: waar willen we heen en wat is daarvoor de mogelijkheid?

Zoals ik eerder aanhaalde, is ook Mark Boumans, voorzitter van 8RHK ambassadeurs, tot de conclusie gekomen dat de Achterhoek wat betreft de bereikbaarheid voor grote uitdagingen staat. Daarom is Boumans een challenge gestart om maar liefst honderd duurzame deelvoertuigen in de Achterhoek te laten rijden. ‘Want wat is er mooier dan zorgen dat we hier op een eigentijdse manier op inspelen door deelvervoer aan te bieden dat ook nog eens duurzaam is,’ aldus Boumans. Daarbij denkt hij aan een mooi Achterhoeks uiterlijk dat voor iedereen beschikbaar is. Het kan gaan om elektrische fietsen, brommers, scooters of auto’s.

Om dit doel te bereiken, is Thematafel Mobiliteit en Bereikbaarheid al druk bezig, maar volgens Boumans wordt het pas echt een succes als iedereen meedoet: ‘We hebben de hele Achterhoek nodig!’ Daarom daagt hij bedrijven, scholen, gemeentes, zorginstellingen en eigenlijk iedere Achterhoeker uit om mee te doen en bij te dragen aan de uitdaging: honderd duurzame deelvoertuigen voor de Achterhoek.

Ik heb mijn voorzet reeds gedaan: moeten we niet eerst weten waar willen we heen met het ‘openbaar vervoer’? Willen we erin investeren en nieuwe verbindingen mogelijk maken of gaat bereikbaarheid over nieuwe wegen en een vierbaans N18?

Thanks! You've already liked this
1 reactie